ТРАНЗИТ КАК ИСТОЧНИК ПОЛИТИЧЕСКОЙ СУБЪЕКТНОСТИ: ИРАН И ЦЕНТРАЛЬНАЯ АЗИЯ В ЕВРАЗИЙСКОЙ ЛОГИСТИКЕ

Трансформация глобальной торгово-транспортной системы в последние годы существенно изменила геоэкономическую конфигурацию Евразии, выдвинув сухопутные коридоры Восток–Запад и Север–Юг в число ключевых факторов международной конкуренции. Обострение геополитических конфликтов, рост неопределённости функционирования традиционного Северного коридора, проходящего через Россию и Беларусь, усиление рисков морских перевозок и санкционное давление на отдельные государства способствовали ускоренному поиску альтернативных маршрутов между Восточной Азией и Европой. В этих условиях Исламская Республика Иран активизировала транспортную дипломатию со странами Центральной Азии, стремясь конвертировать свое географическое положение в устойчивый транзитный ресурс и закрепиться в роли системообразующего узла евразийской логистики.

Несмотря на сохраняющееся экономическое давление со стороны США и международные санкции, Иран последовательно выстраивает сеть транспортных партнерств с соседними государствами, прежде всего с пятью центральноазиатскими республиками. Развитие транзитной инфраструктуры рассматривается Тегераном не только как экономический приоритет, но и как инструмент стратегической адаптации к внешней изоляции, позволяющий встроиться в альтернативные форматы регионального сотрудничества. Для государств Центральной Азии взаимодействие с Ираном отражает прагматичную логику диверсификации внешнеэкономических связей и снижения зависимости от ограниченного числа маршрутов, подверженных политическим и инфраструктурным рискам.

Ключевым элементом этой динамики становится формирование Южного транспортного коридора, соединяющего Китай и Центральную Азию с Турцией, Европой и Индийским океаном через территорию Ирана. Его развитие происходит в русле инициативы «Один пояс, один путь», к которой Иран официально присоединился после заключения долгосрочного стратегического соглашения с Китаем. Война в Украине, усиление морской напряженности и сужение возможностей северного евразийского направления ускорили диверсификацию сухопутных маршрутов Китая в Европу, придав дополнительный импульс как Среднему, так и Южному коридорам. При этом маршрут через Иран, в отличие от мультимодального Среднего коридора, обладает потенциалом формирования мономодального железнодорожного сообщения, что снижает транзакционные издержки и повышает предсказуемость логистики, особенно для контейнерных перевозок.

На этом фоне в краткосрочной перспективе фиксируется рост транзитной активности на иранской железнодорожной сети, отражающий усиление роли страны в региональной логистике. По данным Иранской железнодорожной компании, за двадцатидневный период объемы грузоперевозок увеличились примерно на 20 процентов. В указанный промежуток времени транзитом через территорию Ирана проследовали грузовые поезда из Китая, России и Беларуси, что свидетельствует о функционировании устойчивых железнодорожных связей между Ираном и ключевыми евразийскими партнерами. В настоящее время Иран поддерживает прямое железнодорожное сообщение с Китаем, Россией, Турцией, Казахстаном, Узбекистаном, Туркменистаном и Беларусью, обеспечивая непрерывность международных грузопотоков.

Рост транзитных перевозок стал возможен благодаря институциональной координации между железнодорожными органами, таможенной администрацией и другими профильными структурами, а также расширению взаимодействия с иностранными представительствами и частными логистическими операторами. Согласно официальной статистике, за иранский календарный год с марта 2024 по март 2025 года по железным дорогам страны было перевезено около пяти миллионов тонн грузов, из которых почти половина пришлась на транзит. Эти показатели подтверждают постепенное укрепление роли Ирана как транзитного узла и отражают перераспределение сухопутных грузопотоков между Восточной Азией, Евразией и Ближним Востоком.

Иранская транспортная стратегия ориентирована на устранение инфраструктурных разрывов и формирование сквозных железнодорожных маршрутов от границ Центральной Азии до Турции и далее в Европу. Проекты модернизации железных дорог на северо-западе страны и на ирано-туркменской границе направлены на повышение пропускной способности и ликвидацию узких мест. Параллельно развивается доступ центральноазиатских государств к южным портам Ирана, прежде всего Чабахару и Бандар-Аббасу, что расширяет их выход к Индийскому океану и усиливает значение оси Север–Юг в региональной логистике. В результате транзит через Иран приобретает многомерный характер, объединяя восточно-западные и северо-южные потоки в рамках единого транспортного пространства.

Центральная Азия в данной конфигурации выступает активным участником формирования новой евразийской транспортной архитектуры. Узбекистан рассматривает Южный коридор как источник экономического роста за счет экспорта транспортных услуг и сокращения логистических издержек, особенно в контексте перспективного завершения железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Казахстан, развивая Средний коридор, одновременно заинтересован в альтернативных маршрутах через Иран, что позволяет сохранять многовекторность и маневренность внешней политики. Таджикистан и Кыргызстан также усиливают взаимодействие с Тегераном, рассматривая иранскую инфраструктуру как средство преодоления транспортной изоляции.

В более широком геополитическом контексте развитие Южного коридора отражает углубление координации между Ираном, Китаем и Россией в условиях формирования многополярного международного порядка. Интеграция иранских маршрутов с инициативами Китая и Международным транспортным коридором Север–Юг формирует альтернативную сеть транзитных путей, частично обходящих традиционные морские и западно-контролируемые маршруты. Это усиливает стратегическое соперничество вокруг транспортной инфраструктуры Евразии, где экономическая эффективность тесно переплетается с вопросами безопасности и политического влияния.

Несмотря на значительный потенциал, реализация Южного коридора сталкивается с рядом структурных ограничений, включая санкционные риски, фрагментацию нормативно-правовых режимов, различия в технических стандартах и сохраняющиеся пограничные барьеры. Дополнительным фактором неопределенности остается внутренняя и региональная стабильность Ирана, от которой напрямую зависит восприятие маршрута как надежного и долгосрочного. В этих условиях государства Центральной Азии вынуждены балансировать между различными внешними акторами, стремясь извлечь максимальные выгоды из конкуренции коридоров без жесткой привязки к одному геополитическому полюсу.

В целом активизация транспортной дипломатии Ирана и углубление сотрудничества со странами Центральной Азии свидетельствуют о формировании новой модели евразийской взаимозависимости, в которой транзит становится ключевым элементом экономической устойчивости и политической субъектности. Южный железнодорожный коридор обладает потенциалом стать одним из наиболее предсказуемых сухопутных маршрутов между Восточной Азией и Европой, однако его долгосрочная жизнеспособность будет определяться не только инфраструктурными инвестициями, но и способностью участников институционализировать сотрудничество и совместно управлять геополитическими рисками.

 Кыдырбек Фарангис Алматбекқызы